7月初，北京市公共交通票价改革启动民意征集。近日，市发改委、市交通委等主管部门来到市政协，听取政协委员对于改革的建议和意见。委员建议，票价调整幅度不宜过大，要综合考虑多方面因素，降低调价对通勤通学等特定人群的出行影响，并提高交通的精细化管理水平。

    焦点1 适当调整可以但幅度不宜过大

    “开会前三天，我问了好多人，大家的意见是公交票价适当上涨能接受，因为从全国来看，确实北京最低，连保定公交车也是上车一块钱。”市政协委员孙狄说。委员赵雅君也做了调研，一些被询问的对象认为应适当调整票价，原因是“宁可涨点价，也不要天天挤不上车去”。“我认为，包括公交和地铁，整个调价已具有必要性。财政给公共交通提供的补贴有点儿多了，不得不涨。”委员朱良表示。

    环保部固体废物管理中心副主任邱琦的调研是通过新媒体完成的，共收集了近100人的意见。相对年轻的、月收入在5000元以内的人，担心调价增加出行负担；而年龄相对大、收入相对高点的人，希望通过调价能让出行环境有所改善。

    “从地铁安全角度，我也支持地铁调价”。委员蒋耘晨表示，但票价的涨幅可能关乎到很大的政策层面的连锁反应，建议上调幅度要慎重确定。

    不过，委员们也都一致认为，虽然赞成调价，但幅度不宜过大。“北京公共交通作用之一就是缓解拥堵。如果价格没有调好，就有人不再选公共交通，而采取私家车或其他交通工具，反而加剧了交通拥堵。”北京华磊邦得集团有限公司董事长兼总裁石向阳提醒。

    北京国道通公路设计研究院副院长纪海英认为，这次要涨价，还是要考虑出行方式，价格一动，出行方式就会改变。在公交发展规划里有提高公交出行比例的提法，如果价格调得不合理，可能会引起地面汽车更堵，应该考虑各个出行方式之间的平衡。

    邱琦说，在调整价格的时候，不仅要从经济上考虑经济运营成本，还要考虑由于调整价格可能导致的出行方式的改变。邱琦还提到，对于低收入群体和生活在郊区县的乘客，调价幅度过大会造成出行成本压力。

    “公交属于公共产品，资源不足时应利用价格杠杆进行调整”。石向阳认为，不应一味地谈票价亏了多少，实际上政府每年拨款接近200亿元，而且政府是从纳税人那儿拿来的钱，就应该做好公共事业。公交地铁调价，还是要让人们优先选择公交出行，坚持以公交优先为导向。

    北京市城市规划设计研究院院长助理高扬说，公交是政府提供的公共产品，在资源紧缺时，公共产品有一个特点，达到饱和的时候，实际上不具有公共性了，先去的人占着，占满了，后来的人享受不到公共服务。所以资源不足时，要运用价格杠杆进行调整，让所有人在不同时间段能享受到公共服务。

    北京祥龙资产经营有限责任公司党委书记、董事长张彤认为，在财政收入有限的情况下，怎么把钱用得更好、更合理，这是政府首先应该考虑的。他说，省下来的钱，政府应该考虑到底怎么用？适度地进行价格的调整，把节省下来的钱用在城市建设需要的地方和百姓最期望的地方去。

    高扬认为，低收入群体怎么补助，对残疾人和特殊人群提供什么服务，都需要考虑。既然是公益性的服务，是公共性产品，在公平性上要考虑，特别是低收入群体。

    【现场】

    能否用价格杠杆引导错峰出行？

    “现在，早晚高峰把人挤成相片了，好几趟车上不去，过了高峰期又人少车空。”石向阳近几年一直提公交优先的提案，他表示，巴黎、东京等大城市都出现过交通拥堵的大城市病，解决办法之一就是用票价杠杆来疏解。“因为业务关系，我经常去国外，发现他们的模式值得借鉴。比如澳大利亚墨尔本早晨7点以前乘坐交通工具免费，引导客流错峰出行。咱们能不能借鉴过来，价格适当提高以后，采取不同档次的优惠价，把时间段分开来？”

    石向阳的发言引来多名政协委员的赞同。朱良委员甚至为错峰票价设计了初步模型：一天分成五段，早高峰前、早高峰、日常、晚高峰和晚高峰后，其中早高峰前和晚高峰后两个时间段优惠折扣最大，日常小幅优惠，早晚高峰按基准价收费，如果刷卡，依然有优惠，现金临时买票一律不打折。

    不过，对于通勤乘客应优惠也成了委员们的共识。邓小虹委员曾在日本和丹麦学习和工作过。她发现，两地通过实行各种各样的票制，方便通勤族。比如，单位给员工出上下班目的地证明，她凭此在日本乘地铁时就享受月票优惠，可一旦想偏离上班这条规定线，只要走出票口，立马就显示出需补交的数额。“现在，很多人住在通州、大兴等郊区县，每天上班长途跋涉，‘一刀切’调价受不了，应在家庭到学校或单位这个区间线路上享受月票优惠。”

    邱琦也支持邓小虹的建议，“日本都是电脑系统自动测算的，不需要人工，我们可以借鉴。”

    此外，特殊人群、票价定价机制和精细化管理水平，是委员们建言中的共有名词。

    邓小虹认为，现在公交地铁都实现了刷卡乘车，完全可以利用现有刷卡系统里的数据精细测算，比如上海地铁也刷卡，但从地铁站出站接驳公交车时，就可以免票。原因是通过信息系统能确认乘客刚从地铁出来，通过精细化管理来鼓励市民乘坐公共交通。

    “韩国也是类似鼓励措施。”委员朴哲表示，韩国首尔地铁按公里折算约5.4元，乘坐距离越长票价越高，自己最远坐过10元人民币的。走出地铁站转乘大巴也有优惠，希望本次调价能从机制上全面管理。

    “这次价格调整要考虑得更全面一点，现在是大数据时代，应该下功夫把数据分析得更完善一些，再借鉴国内外精细化管理的经验，把调价做得更完善些。”纪海英委员接过话茬儿。

    “现在老人是持证免费乘车，问题是没法统计信息。今后人们出行都应刷卡，从而精细化区分通勤上班的、上学的、老人以及临时来京乘客不同群体。”权忠敏委员也赞同。

    高扬认为，调整票价不应该是一次性的，应该建立一个票制票价定价机制，调一次后，过五六年还会面临同样问题，怎么办？应该有个机制，不是下回再从头谈是否要涨票价的问题。机制建立以后，这回票价调整也可能不是一次到位，如果机制存在，就可以做到分步到位。

    焦点2 公共交通的属性到底是什么？

    【交锋】

    是否要恢复月票？

    月票是老北京的记忆，此次调价要不要恢复月票，也是政协委员关注的焦点。

    邓小虹举例说，之前她在日本通勤时，每天从这个区到那个区上班，单位给出一个证明，坐这条线路就享受月票，如果有一天想偏离上班这条线路，只要走地铁出票口，不在规定的线路里，就要另外交钱，这是解决当地市民通学、通勤的公共服务需求。

    她建议，调整票价时，是不是能够满足北京学生和工作人员通学、通勤的需要，在现有水平上不要提高太多。这几年城市改造，大量市民到郊区住，每天上班都要长途跋涉进城，如果‘一刀切’，通通涨钱，这些市民受不了，可以实行月票价，只在家庭到学校或者家庭到上班单位这个区间线路上享受月票。

    朱良不赞成用早年月票的形式，因为早年月票一次性交完钱后，每次使用就不用交钱了，他认为在现在环境下使用会造成很大的麻烦。

    对于通勤卡，朱良认为不宜按照早年月票用照片或者用学生证的方式，不要过多地管身份，因为在目前的管理情况下，很难核实身份。如果查照片，成本会非常高；如果不查，会有大量的漏洞，整个制度就会走形。他觉得可以考虑用身份证，只允许一个人买一个特殊的通勤卡。